瑞和锦程物流网欢迎你！

近期受国际局势变化等因素影响，国际原油价格连续大幅上涨，国际油价已突破每桶140美元，部分国际金融机构甚至预测国际油价极端情况下可能突破每桶200美元。因而社会普遍预期国内成品油价将大幅上涨，或触发天“花板价”，92号汽油或将进入“9元”时代。石油作为“工业血液”，其价格受诸多因素影响，除围绕供求关系变化上下波动外，还受政治、军事、OPEC（欧佩克）政策等多种因素影响。随着世界经济增长不确定性增强和地缘冲突等诸多因素影响，未来国际油价走势有可能会更加剧烈波动。

对交通运输总体影响不大，但可能带来局部不稳定因素

国内燃油价格基本可控，对交通运输行业总体发展不构成大的影响。从长期角度看，未来一段时间世界经济发展增速总体趋于放缓，新能源替代比例将不断增大，在此大的环境背景下，国际原油价格很难维持长期向上的单边增长趋势。而且目前我国成品油价格的调整也并不是完全追随国际原油价格，根据我国《石油价格管理办法》的规定，国内成品油价格是以10个工作日为一周期；10个工作日之内，如果国际原油价格变动比较大，对应的成品油价格调整幅度每吨大于50元，才会上调或者下调市场价格；当国际原油价格每桶大于130美元时，国内成品油将不再上调或者少上调。而且根据该办法，当发生一些极端事件，导致国际原油价格波动幅度非常大的时候，国家有关主管部门还可以申请停止本轮原油价格调整。因此，我国燃油价格波动性总体弱于国际原油价格变化，与2022年年初的价格相比，3月4日的国际原油价格已上涨50%，而国内柴油价格仅上涨15%，加之国内燃油价格有相应的“天花板”保护，因此其对运输价格的影响在一定程度上是可控和可预测的，并不会对行业总体发展形成过大冲击。

燃油价格上涨不会对我国供应链的稳定造成过大影响。运输是中间服务环节，在价格传导机制正常的情况下，燃油成本上升带来的运输价格上涨可以通过价格传导机制传递到生产乃至最终消费环节。特别是对大宗商品供应链企业而言，石油价格上涨，能源、粮食、金属等大宗商品价格也会随之上涨，从而带动企业营收和利润也水涨船高。大宗商品供应链企业把商品货值计入营业收入，收入随商品价格上涨；在提供服务费的模式下，企业利润率稳定，并且利润随收入增长。从历史上来看，大宗商品涨价阶段，大宗商品供应链企业盈利往往也会随之快速增长。而且大宗商品供应链是大行业、小公司格局，头部公司基于竞争优势快速提升市场份额，未来反而有望维持高增长态势。对我国的产业供应链而言，目前主要矛盾集中在生产企业断供和“卡脖子”问题上，运价的上涨也并不必然会对产业供应链的安全稳定造成重大影响。

但不容忽视的是，油价剧烈波动会加大部分运输企业的经营困难，从而带来局部不稳定因素。能源价格过快上涨，会给部分交通运输企业带来一定成本上涨压力，特别是对燃油价格比较敏感的行业，如公路、民航、水运的运输成本将会明显上升。根据有关行业协会测算，柴油价格过去两年增加了70%，集装箱运费相应需要增加21%才能平抑所增加的成本。航油成本是航空公司最主要的成本，燃油价格的频繁调整对航空运输企业的利润影响也很大。因此，需要相关交通运输企业积极做好应对方案，避免燃油价格剧烈波动可能对企业平稳运行造成影响。政府有关部门也应制定有效应急预案，做好协调服务和维护稳定等工作，针对具有公益服务属性的客运服务建立更加灵活的运价调整和油价补贴机制，做好有关重要物资的运输保障，以便及时处置好燃油价格调整可能带来的运输市场剧烈波动。

有利于推进交通运输绿色低碳转型，但行业未来资金供给矛盾可能更加突出

从长期看，燃油价格剧烈波动或快速上涨会加速新能源汽车推广，有利于实现“双碳”目标。油价上涨将显著影响居民汽车购买行为，促进传统燃油汽车向新能源汽车的转换。有关研究曾采用意向调查与行为模型分析相结合的方法，量化研究油价对我国居民出行行为特征的影响。研究结果表明，油价上涨将影响大部分潜在购车者的购车意向，改变其购车计划。因而新能源汽车（包括纯电动汽车和混合动力电动汽车）作为燃油汽车的理想替代产品，有望进一步加速普及发展。国家统计局最新公布的数据显示，今年1月至2月，我国汽车总产量为426.6万辆，新能源汽车产量为80.9万辆，同比增长150.5%，新能源车辆的市场占比正在快速提升。

另一方面，燃油价格上涨，对鼓励引导绿色出行、促进运输结构调整优化也会有所裨益。油价上升对小汽车出行者的影响也非常显著，减少用车频率、避免高峰出行、改变出行方式是私家车主应对油价上涨的最常用措施，以地铁为代表的公共交通是首选替代出行方式。同样，货运结构也有望得到一定程度优化，对燃油价格更为敏感的公路货运，特别是长距离公路货运，有望更多转向铁路等其他运输方式。

但同时也应看到，燃油价格上涨引发的新能源车数量激增，会对交通建养资金征收产生一定影响，使交通运输行业未来的资金供给矛盾更加突出。随着新能源车辆加速增长和用户出行方式、运输结构等方面的调整，成品油消费税的税基将快速减少，公路养护资金将加速“失血”，普通公路养护财政资金来源的可持续性问题将更加突出。

据有关研究测算，“十四五”期公路养护年均资金需求约为4800亿元，是“十三五”期投入的2.3倍，而成品油税费改革转移支付资金自2017年以来一直保持2200多亿元，资金缺口越来越大。而对交通建设的另一主要资金来源车购税而言，因为自2014年9月1日起，一直对新能源汽车免征车购税，随着购置新能源车辆大幅增长，显然车购税收入也会受到较大影响。据测算，若继续延续车购税减免政策，2021年至2035年车购税预计将减收2万亿元左右，约占车购税总收入的30%左右。因此，财政、发改、交通运输等相关部门必须识变应变，才能更好地解决公路建设养护资金的可持续投入问题。

作者单位：交通运输部规划研究院